Autores : Sheila G. Klauer , Ph.D. , y Zachary R. Doerzaph , Ph.D.
Publicado el 30 de julio de 2025
N Engl J Med 2025; 393 : 479 – 486 DOI: 10.1056/NEJMra2216360 VOL. 393 NÚM. 5
El costo humano de las muertes relacionadas con vehículos motorizados en los Estados Unidos es asombroso: 42,939 personas perdieron la vida en las carreteras estadounidenses solo en 2021. 1 A pesar de los continuos esfuerzos por reducir el número de muertes en las carreteras, las tasas de mortalidad en los EE. UU. (tanto per cápita como por milla recorrida por vehículo) son mucho más altas que las observadas en muchas otras naciones de altos ingresos. 2-4
Esta crisis no es inevitable: los análisis de datos naturalistas de la conducción in situ nos brindan una comprensión sin precedentes de los comportamientos y las circunstancias que contribuyen a los accidentes automovilísticos, la principal causa de muerte en personas de 5 a 29 años. 5 Estos datos, junto con los avances recientes en tecnología, nos brindan las herramientas necesarias para revertir esta tendencia prevenible y lograr un progreso tangible hacia un futuro con una movilidad universalmente segura.
En 2021, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) adoptó el Enfoque de Sistema Seguro basado en la evidencia, que abarca seis principios: la muerte y las lesiones graves en nuestras carreteras son inaceptables, los seres humanos cometen errores, los seres humanos son vulnerables, la responsabilidad de la seguridad es compartida, la seguridad es proactiva y la redundancia es crucial ( Figura 1 ). Estrategias similares han reducido la incidencia de muertes relacionadas con el tráfico en otros países, especialmente en Europa. 4,7–9 La responsabilidad de la seguridad vial se comparte equitativamente entre todas las partes interesadas; los usuarios de las carreteras, los diseñadores de transporte, los operadores, los responsables de las políticas, los administradores y los profesionales de la salud participan activamente en la eliminación de las muertes en las carreteras. 10,11
Figura 1
Objetivos de investigación y principios del enfoque de sistemas seguros. 6
¿Cómo podemos trasladar la responsabilidad de la seguridad vial de recaer únicamente en conductores y peatones a un sistema holístico que involucre a todos los usuarios de la vía? Esta revisión, dirigida principalmente a las comunidades médica y de seguridad, describe estrategias basadas en la evidencia con el potencial de avanzar hacia un futuro sin muertes por accidentes de tránsito en el marco del Enfoque de Sistema Seguro.
Medidas contra accidentes en el enfoque de sistemas seguros
Personas más seguras
El componente Personas Más Seguras del Enfoque de Sistemas Seguros incluye tanto a conductores como a pasajeros, peatones y cualquier usuario del sistema de transporte. El riesgo de accidentes en las carreteras estadounidenses no se distribuye uniformemente entre los conductores.
Puntos clave
Prevención de accidentes automovilísticos
• Más de 40.000 personas murieron en las carreteras de Estados Unidos en 2021, una cifra que representa una tasa per cápita mucho más alta que la de muchos otros países de altos ingresos.
• El enfoque del sistema seguro basado en la evidencia para reducir la incidencia de muertes por accidentes de tránsito abarca los siguientes principios: las lesiones en la carretera son inaceptables, los humanos cometen errores y son vulnerables, la seguridad es una responsabilidad compartida y debe ser proactiva, y la redundancia es crucial.
• La responsabilidad de la seguridad vial es compartida por usuarios, diseñadores, operadores, formuladores de políticas, administradores y profesionales de la salud.
• Las medidas para mejorar la seguridad incluyen intervenciones para prevenir conductas de alto riesgo por parte de conductores y pasajeros, diseño de carreteras para reducir el riesgo de accidentes y separar físicamente los vehículos de los peatones y ciclistas, fabricación de vehículos con características preventivas mejoradas y mayor resistencia a los accidentes, aplicación de velocidades de tráfico más seguras y mejoras en la atención médica posterior a los accidentes.
Los conductores jóvenes (de 16 a 20 años) tienen tasas de mortalidad sustancialmente más altas (60,3 conductores hombres y 25,5 mujeres por cada 100.000) que la población combinada de conductores de todas las edades (18,5 conductores por cada 100.000). 1 Las políticas de licencias de conducir graduadas se utilizan ahora en los 50 estados y se han asociado con un éxito variable en la reducción del riesgo de accidentes entre los conductores adolescentes. 12,13 Estas políticas restringen a los adolescentes de conducir en situaciones de alto riesgo (por ejemplo, conducir tarde en la noche y conducir con pasajeros adolescentes), lo que permite a los conductores jóvenes la oportunidad de adquirir experiencia en condiciones de conducción más seguras. El desarrollo de programas exitosos para mejorar ampliamente estas políticas, que se han mantenido relativamente sin cambios en los últimos años, podría reducir aún más la incidencia de muertes y lesiones. 13 Las soluciones tecnológicas, como los sistemas que monitorean el desempeño del conductor y brindan retroalimentación y medidas objetivas del desempeño durante el período de aprendizaje, también han demostrado ser prometedoras para mejorar la seguridad entre los conductores adolescentes. 14-16
También existen disparidades raciales y étnicas: las personas indígenas estadounidenses y nativas de Alaska, así como las personas negras o afroamericanas, tienen más probabilidades de sufrir un accidente mortal que las personas blancas no hispanas, considerando las millas recorridas y el medio de transporte. En contraste, las personas asiáticas tienen la mitad de probabilidades de morir en un accidente vial que las personas blancas no hispanas. La seguridad peatonal, en particular, varió según la raza y el grupo étnico. Por milla caminada por persona, los peatones indígenas estadounidenses y nativos de Alaska tienen 5,1 veces más probabilidades de morir en un accidente vial que los peatones blancos. Además, los peatones negros o afroamericanos no hispanos tenían 2,1 veces más probabilidades de morir en un accidente vial que los peatones blancos no hispanos.<sup> 17</sup> Estas disparidades son especialmente preocupantes dado que las muertes de peatones están aumentando en Estados Unidos, y la asociación entre la raza, el grupo étnico y el nivel socioeconómico significa que los miembros más vulnerables de la sociedad se ven desproporcionadamente afectados por los accidentes de tránsito. <sup> 18</sup>
Las razones de las disparidades en las tasas de accidentes entre grupos raciales y étnicos son complejas. Por ejemplo, la prevalencia de la conducción bajo los efectos del alcohol es notablemente mayor en las comunidades indígenas americanas y nativas de Alaska, y factores como la ubicación geográfica (p. ej., la congestión vehicular, el entorno natural y el mantenimiento de las carreteras) y la falta de transporte público también contribuyen a las mayores tasas de accidentes.
Los administradores de políticas públicas y los profesionales de la salud pública deben ser conscientes de estos problemas y trabajar para implementar opciones de transporte equitativas y medidas para contrarrestar los accidentes en toda la población.
Las conductas de alto riesgo al volante incluyen conducir bajo los efectos del alcohol y las drogas, la falta de uso del cinturón de seguridad y la conducción distraída. 19
A pesar de las disminuciones sustanciales en la conducción en estado de ebriedad desde la década de 1980, el 31 % de todos los accidentes mortales en 2021 involucraron a conductores ebrios. 20 Estudios observacionales indican que más del 50% de los usuarios de la vía pública con lesiones mortales dan positivo en una o más drogas, siendo la más común el alcohol (que también es la droga más analizada), seguida de los cannabinoides, los estimulantes y los opioides. 21,22 Estos hallazgos son notables dada la rápida legalización de la marihuana y la actual crisis de opioides. Se necesitan más datos y pruebas de polidrogas; es necesario aclarar la prevalencia y el riesgo asociados al consumo de estas drogas, tanto solas como en combinación, para diseñar contramedidas eficaces. 23,24
Las leyes sobre conducir en estado de ebriedad y el uso del cinturón de seguridad que incorporan sanciones severas junto con una aplicación de alta visibilidad (por ejemplo, puestos de control de sobriedad) son eficaces para desalentar la conducción en estado de ebriedad y fomentar el uso del cinturón de seguridad. Aunque el uso del cinturón de seguridad ha aumentado del 75% en 2002 a casi el 92% dos décadas después, la falta de uso todavía contribuye al 50% de las muertes que involucran a ocupantes de vehículos. 25,26 Las tecnologías emergentes detectan pasivamente la intoxicación del conductor: la Ley de Infraestructura y Empleo de 2021 incluye disposiciones que exigen bloqueos de encendido, y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ha publicado un Aviso Anticipado de Propuesta de Normativa relacionado. 27,28 A pesar del potencial de estas tecnologías para mejorar la seguridad en los vehículos nuevos, creemos que sigue siendo necesaria una multitud de contramedidas diseñadas sobre la base de la tecnología, las políticas, la educación y la aplicación de la ley para eliminar los comportamientos de alto riesgo por parte de los conductores.
Conducir distraído se asocia con un mayor riesgo de sufrir accidentes, especialmente entre conductores jóvenes. 29,30 Estudios observacionales indican que entre el 4 y el 5 % de los conductores de entre 16 y 24 años interactúan físicamente con un teléfono celular en un momento dado. 31 En general, la distracción del conductor contribuye al 29% de todos los accidentes automovilísticos. 32 A pesar de la prohibición del uso de teléfonos celulares portátiles por parte de los conductores en 30 estados de EE. UU., 33 estudios sobre la efectividad de dichas prohibiciones han arrojado resultados dispares, 34,35 y la eficacia de la legislación podría verse limitada por la dificultad de su aplicación, la escasa concienciación pública y las actitudes culturales. Por lo tanto, aunque la legislación sigue siendo una contramedida importante, las tecnologías existentes en los vehículos, como los avisos de colisión frontal y los sistemas de monitoreo del conductor, podrían resultar más eficaces para garantizar que los conductores presten la debida atención a la carretera.
Carreteras más seguras
El componente de diseño vial del Enfoque de Sistemas Seguros enfatiza la adaptación a los errores inevitables de los conductores humanos y los sistemas emergentes de conducción automatizada para eliminar las muertes y las lesiones graves. Las carreteras deben diseñarse para garantizar que las fuerzas de impacto de cualquier accidente se mantengan por debajo del umbral en el que los ocupantes sufren lesiones mortales.Por ejemplo, reducir los límites de velocidad y mejorar el vector de viaje en rotondas puede reducir la incidencia de muertes y lesiones graves en las intersecciones —los lugares que representan más del 25% de todas las muertes por accidentes de tráfico36— entre un 70 y un 80% .37
Las muertes de peatones han ido en aumento desde 2011, y la mayoría de las muertes de peatones se producen en ubicaciones urbanas (82 %) y en ubicaciones a mitad de cuadra o sin intersecciones (75 %) y en la oscuridad (77 %). 38 Las contramedidas incluyen barreras colocadas entre las aceras y las calzadas para separar los tipos de usuarios y desalentar los cruces a mitad de cuadra. Las muertes de ciclistas en accidentes de tráfico también han aumentado en la última década, 39 y la infraestructura que separa a los ciclistas de los vehículos de motor o reduce la velocidad de los vehículos, o ambos, mejora la seguridad de los ciclistas. 40,41 Si la separación de peatones y ciclistas del tráfico no es factible, la calzada debe rediseñarse para disminuir la probabilidad de una colisión (p. ej., alargando la visibilidad o añadiendo iluminación y otras mejoras) o reducir la energía cinética creada por un choque (p. ej., reduciendo la velocidad mediante el estrechamiento de carriles).
Las prometedoras aplicaciones de seguridad se habilitan mediante comunicaciones digitales de baja latencia, confiables y seguras entre vehículos, que conectan vehículos, otros usuarios de la vía e infraestructura. 42 Estos sistemas proporcionan a los conductores humanos y a los sistemas automatizados información en tiempo real que mejora de forma demostrable la evaluación detallada de riesgos y la planificación de la respuesta. Si se implementa ampliamente, una solución de comunicación interoperable podría brindar importantes beneficios debido a su alta precisión, bajo costo y capacidad para funcionar en situaciones en las que las soluciones tradicionales de línea de visión fallan. Sin embargo, a pesar de décadas de investigación, alta disponibilidad tecnológica y el apoyo del gobierno federal y los fabricantes de vehículos, 43 la industria del transporte y los reguladores aún no se han unido en una tecnología de radio común, una hoja de ruta de implementación y las regulaciones asociadas para hacer realidad las comunicaciones entre vehículos.
Vehículos más seguros
Los vehículos cuentan con amplias características de resistencia a impactos diseñadas para mejorar la supervivencia. Los sistemas de seguridad pasiva son desarrollados por fabricantes y proveedores y se someten a pruebas de impacto independientes y sistemas públicos de calificación 44,45 que fomentan la mejora continua de estos sistemas. La extensa investigación biomecánica ha dado lugar a importantes mejoras de seguridad en forma de sistemas de seguridad pasiva, incluyendo estructuras de absorción de energía dentro del vehículo (p. ej., airbags avanzados) y cinturones de seguridad con pretensores (dispositivos diseñados para tensar el cinturón de seguridad durante un choque), que reducen la energía transferida a los ocupantes del vehículo durante un choque y, por lo tanto, la gravedad de las lesiones. 46
Al igual que la medicina preventiva, los sistemas de seguridad activa ayudan a los conductores a prevenir colisiones. Los sistemas de asistencia al conductor consolidados incluyen avisos de colisión frontal, avisos de salida de carril, control de tracción y control electrónico de estabilidad. La disponibilidad y la capacidad de estos sistemas de seguridad activa del vehículo evolucionan rápidamente junto con los avances en sensores y tecnologías computacionales, lo que permite una detección y respuesta precisas ante peligros. La reciente medida regulatoria 47 incorporará el frenado automático de emergencia, que aplica automáticamente los frenos al detectar una colisión inminente con vehículos o peatones, como estándar en los vehículos nuevos para 2029. Se prevé que los nuevos sistemas de dirección que asisten activamente al conductor en maniobras evasivas mitiguen aún más la gravedad de las colisiones. El rendimiento de seguridad de estos sistemas varía considerablemente entre los sistemas de seguridad activa actuales; por lo tanto, existe la oportunidad de adoptar pruebas estándar y generalizables con criterios mínimos de rendimiento de seguridad. 44,45
En los últimos años, los fabricantes de vehículos han lanzado cada vez más sistemas que realizan de forma continua partes de la conducción dinámica. Como extensión de estas tecnologías de conveniencia, que actualmente son capaces de controlar vehículos bajo la estrecha supervisión de conductores humanos, los desarrolladores están progresando hacia sistemas de conducción automatizada cada vez más sofisticados con el potencial de salvar vidas. 48,49 Para garantizar la seguridad, los desarrolladores deben crear tecnología considerando el uso indebido de los sistemas automatizados por parte de los humanos. Se están introduciendo en los vehículos sistemas de monitorización del conductor capaces de detectar la distracción y la somnolencia del conductor basándose en la posición de la cabeza y la mirada del conductor 50,51 y se muestran prometedores para su combinación con sistemas de conducción parcialmente automatizada para mejorar la seguridad.
Velocidades más seguras
El exceso de velocidad se mencionó como un factor en el 28% de todos los accidentes mortales en 2021. Los conductores de 52 años o menos y los hombres eran desproporcionadamente propensos a exceder el límite de velocidad. Si bien el volumen general de tráfico disminuyó durante la pandemia de la enfermedad por coronavirus de 2019, el riesgo de que los vehículos circularan entre 16 y 24 kilómetros por hora por encima del límite de velocidad aumentó entre un 30 y un 40%. 53 Si bien se necesita más investigación para explicar este fenómeno persistente, el aumento de la prevalencia del exceso de velocidad podría estar relacionado con la escasez de agentes del orden y las reducciones en la vigilancia del tráfico que comenzaron durante la pandemia. 54 La aplicación de leyes de alta visibilidad ha demostrado ser eficaces para reducir la velocidad de los conductores, 55 lo que indica que la aplicación de leyes juega un papel importante para salvar vidas en la carretera.
La aplicación automatizada de la ley, en la que cámaras y sensores detectan la cinemática del vehículo y recopilan imágenes de las matrículas y de los conductores, también ha demostrado ser eficaz para reducir las conductas peligrosas de los conductores. Datos internacionales sugieren que la aplicación automatizada de la ley reduce la incidencia de accidentes con lesiones entre un 20 % y un 25 %. 56 A pesar de su eficacia, la aplicación automatizada de la ley no se utiliza ampliamente en Estados Unidos debido a la oposición pública, así como a las preocupaciones sobre la privacidad y la equidad. Los administradores y defensores de las políticas públicas deben trabajar para mitigar estas preocupaciones y encontrar vías para la adopción generalizada de la aplicación automatizada de la ley para mejorar la seguridad vial.
Atención médica pos-accidente
La prestación de atención y apoyo médico rápidos y eficaces es esencial para la supervivencia y la recuperación de las personas implicadas en accidentes de tráfico. Los tiempos de respuesta más largos de los servicios médicos de emergencia (SME) y las mayores distancias a los centros de trauma de nivel I o nivel II después de los accidentes automovilísticos se asocian con tasas de mortalidad más altas. 57,58 Estos factores son particularmente importantes para la supervivencia de las víctimas de accidentes que ocurren en zonas rurales, el 39% de las cuales esperan de 1 a 2 horas antes de llegar a un hospital o centro de trauma (en comparación con las víctimas de accidentes en zonas urbanas, el 10% de las cuales tienen tiempos de espera tan largos). 57 Mejorar la eficiencia de la respuesta a los accidentes podría mejorar drásticamente los resultados de salud. Los administradores de atención médica y los planificadores urbanos deben sopesar cuidadosamente las decisiones de cerrar centros de atención médica rurales y seleccionar estratégicamente las ubicaciones de las futuras instalaciones teniendo en cuenta los efectos sobre las muertes resultantes de los accidentes automovilísticos.
Los sistemas de notificación de accidentes que detectan accidentes y notifican a los servicios de emergencia también deberían integrarse ampliamente en los vehículos y la infraestructura. Además de reducir los tiempos de respuesta, estos sistemas pueden transmitir detalles sobre el accidente para ayudar a los servicios de emergencia a preparar los tratamientos adecuados y a organizar el mejor medio de transporte disponible. 59 Aunque muchas compañías automovilísticas ofrecen este tipo de sistemas, la mayoría son por suscripción y podrían no estar bien integrados en la infraestructura local de los servicios de emergencia. Algunos desarrolladores de teléfonos inteligentes intentan mejorar la respuesta ante accidentes integrando sistemas de detección de accidentes y notificación a los servicios de emergencia en su software. Los avances en estas tecnologías, así como en la cobertura de la red celular en zonas rurales, pueden brindar oportunidades para mejoras importantes en la resolución de accidentes.
Prevención de accidentes automovilísticos
Como se mencionó anteriormente, el éxito del Enfoque de Sistema Seguro requiere que todos seamos socios activos y partes interesadas en la eliminación de las muertes y lesiones graves en vehículos motorizados. 60 La matriz de Haddon se usa ampliamente en modelos de salud pública y prevención de lesiones como marco para describir las fases de la lesión (preevento, evento y postevento) para considerar contramedidas. En el caso de un accidente automovilístico, la matriz de Haddon estratifica las contramedidas potenciales sobre la base del período de tiempo que rodea el accidente (por ejemplo, antes, durante el accidente y después del accidente) y se define por categorías amplias de factores contribuyentes (por ejemplo, conductor, vehículo y entorno) y otras características relevantes para los accidentes de vehículos ( Tabla 1 ). 61 Dada la proliferación de sistemas de seguridad activos y pasivos, hemos agregado una contramedida potencial adicional, la prevención, para ilustrar aún más las contramedidas clave que creemos que pueden reducir drásticamente la incidencia de accidentes. Aquí, la prevención se refiere al período durante el cual se pueden prevenir los factores que podrían contribuir a un accidente (a diferencia de la categoría previa al accidente, que se refiere a los segundos antes de que ocurra un accidente). Nuevamente, al igual que la medicina preventiva, la prevención y mitigación de accidentes puede contribuir más a la reducción de la incidencia de muertes que simplemente mejorar la atención posterior a los accidentes, con el beneficio adicional de reducir la incidencia de lesiones y los costos asociados. Por lo tanto, esperamos que centrarse en la prevención de accidentes sea la estrategia más prometedora para lograr el mayor impacto.
Tabla 1
Matriz de Haddon para la prevención de muertes y lesiones graves relacionadas con vehículos motorizados.
La Tabla 1 muestra medidas para contrarrestar accidentes, basadas en evidencia y datos, que creemos que pueden reducir eficazmente la incidencia de muertes y lesiones graves en nuestras carreteras y podrían contribuir eficazmente a reducir las muertes a corto plazo. Sin embargo, no presenta una lista exhaustiva de posibles medidas, y sin duda surgirán nuevas estrategias en los próximos años.
Conclusiones
Como sociedad, no podemos aceptar un saldo anual de 42.939 muertes y 2.497.657 heridos (en 2021) en las carreteras de nuestro país. 1 Peor aún, actualmente vamos en la dirección equivocada, con un aumento promedio de la incidencia de muertes y lesiones en los últimos años. El Departamento de Transporte de Estados Unidos (USDOT), en su Enfoque de Sistema Seguro, traslada la responsabilidad de estas muertes y lesiones de los usuarios de la vía pública (por ejemplo, conductores y peatones) a todos los actores clave de nuestro sistema de transporte, incluyendo ingenieros, legisladores, profesionales de la salud pública y profesionales médicos que diseñan e influyen en todos los aspectos de nuestros sistemas de transporte. El Enfoque de Sistema Seguro es un marco basado en la evidencia que busca mejorar la seguridad para todos, y su éxito depende de la plena participación de todos los actores clave. 8,60
Los médicos y administradores de atención médica pueden participar en el Enfoque de Sistema Seguro promoviendo políticas de seguridad en todos los niveles de la sociedad y educando a las personas, en particular a las más vulnerables, sobre los riesgos de accidentes y las contramedidas basadas en la evidencia para mitigarlos. Transformar la investigación en mensajes de seguridad eficaces es fundamental para garantizar que todos los actores del transporte adopten y mantengan su compromiso con la seguridad para todos. Lograr un alto nivel de seguridad para todos los usuarios de las carreteras estadounidenses también requiere abordar cuestiones de equidad entre los grupos raciales y socioeconómicos. En resumen, todos debemos apoyar y promover la seguridad en nuestras carreteras para alcanzar el objetivo de cero muertes y lesiones graves, no en la vida de nuestros bisnietos, sino en la nuestra.
Las contramedidas analizadas en este análisis ofrecen métodos prácticos y eficaces para reducir las muertes y lesiones por accidentes de tránsito en Estados Unidos. Diversos factores culturales y sociales en este país, como la priorización de las libertades individuales y la cultura del automóvil, plantean desafíos para alcanzar nuestro objetivo de cero muertes y lesiones por accidentes de tránsito. A pesar de estos desafíos, si adoptamos el Enfoque de Sistema Seguro, es posible revertir la tendencia al aumento de las muertes y lograr avances sustanciales para mejorar la seguridad vial de todos los ciudadanos y salvar vidas, independientemente de la edad, la raza, el grupo étnico o el nivel socioeconómico.
