Este trabajo que rescato para el blog, sobre un tema no resuelto en las políticas de salud en Argentina del Journal Health Economics, realizada por un autor argentino, explican porque las medidas tomadas de alcohol cero no son suficientes, aisladamente nada alcanza, el éxito en otros países desarrollados se debe a la falta de controles efectivos, porque la incidencia del alcohol en los accidentes es alta. Como así también la ingesta de sustancias. Esto impone una política más coordinada entre los estados, la prohibición de venta de alcohol a menores, la disminución de velocidades límites, mejora de las rutas, mayor señalización y control de los que conducen motocicletas.
Una proporción considerable de las muertes relacionadas con el alcohol y sus consecuencias son prevenibles, lo que impulsa a los responsables políticos a implementar medidas efectivas y específicas para reducir estas trágicas muertes. Aprovecho la variación temporal y geográfica en la adopción de leyes de tolerancia cero mediante un diseño de diferencias en diferencias para estudiar el impacto de estas regulaciones en los incidentes de tráfico, centrándome especialmente en cómo estos cambios legislativos afectan diferentes comunidades.
Es crucial entender que las leyes de tolerancia cero fueron introducidas con la esperanza de disuadir a los conductores de tomar riesgos al volante tras el consumo de alcohol. Sin embargo, aunque la intención detrás de estas políticas es noble, es igualmente importante evaluar su eficacia real. La variabilidad en la respuesta de diferentes comunidades a estas leyes puede estar influenciada por factores socioeconómicos, culturales y demográficos que deberían ser considerados en un análisis más detallado.
Utilizando datos a nivel de condado, no observo reducciones significativas en las muertes, lo que es preocupante, y, de hecho, noto un aumento en el número de heridos tras la adopción de dichas leyes, sugiriendo que tal vez estas medidas no están siendo efectivas en la práctica. Este hallazgo resalta la necesidad de investigar más a fondo las razones detrás del incremento en los heridos, ya que puede reflejar problemas subyacentes en la forma en que se implementan y se perciben estas leyes en la sociedad. Es posible que la falta de concienciación o un cumplimiento insuficiente de las normativas sean factores que contribuyan a estos resultados decepcionantes. Por lo tanto, se hace evidente que las soluciones para abordar la problemática del consumo de alcohol y la conducción requieren un enfoque multifacético que no solo incluya legislación más estricta, sino también campañas educativas y programas de concienciación pública.
No se observo cambios significativos en varias medidas de consumo de alcohol, lo que concuerda con la falta de reducción en las muertes por accidentes de tráfico. Este fenómeno resalta la complejidad del comportamiento humano relacionado con el consumo de alcohol y la necesidad de buscar enfoques más integrales que aborden las raíces del problema, en lugar de depender únicamente de medidas punitivas.
TABLA A4. Tiempos de adopción para los condados que aprobaron ZTL.
| Ley a nivel de condado | |
|---|---|
| Ciudad/Condado | Año |
| Mar del Plata, PBA | 2018 |
| Ezeiza, PBA | 2021 |
| Tigre, PBA | 2021 |
| Moreno, PBA | 2020 |
| Bragado, PBA | 2021 |
| Posadas, MIS | 2016 |
| Neuquén, NQN | 2016 |
| Rosario, SFE | 2021 |
| Santa Fe, SFE | 2020 |
| Ushuaia, TDF | 2018 |
| Río Grande, TDF | 2018 |
| Viedma, RNE | 2020 |
| Morón, PBA | 2022 |
1 Introducción
Con aproximadamente 1,2 millones de muertes al año, las muertes por accidentes de tránsito (VTR) siguen siendo una de las principales causas de muerte prevenible en todo el mundo, y los gobiernos han respondido con diversas normativas de seguridad vial. Entre las más destacadas se encuentran las leyes que restringen el consumo de alcohol al volante; sin embargo, la evidencia sobre su eficacia ha sido desigual (Carpenter, 2004 ; Francesconi y James , 2021 ; Guimarães y da Silva , 2019 ).
Una regulación común limita la concentración máxima legal de alcohol en sangre (CAS). Esta regulación aumenta los costos no monetarios de beber y conducir, y potencialmente disuade este comportamiento riesgoso (Evans et al. 1991 ; Hansen 2015 ; Kenkel 1993 ). La versión extrema de esta regulación, conocida como Ley de Tolerancia Cero (TLC), establece la CAS permitida en cero. Si bien el alcohol afecta la conducción, la relación entre la CAS y el riesgo de accidente es exponencial, y tanto la probabilidad como la gravedad de los accidentes se concentran entre los conductores con niveles muy altos de CAS, como lo demuestra (MT Compton et al. 2009 ). Dado esto, tanto los artículos teóricos como empíricos como Grant y Lewis 2014 y Grant, 2010 argumentan que las TLC a menudo no reducen las muertes por accidentes de tráfico e incluso pueden tener consecuencias no deseadas. Al apuntar a los bebedores moderados en lugar de a los grandes bebedores, tales leyes pueden reducir el incentivo a beber responsablemente y no desincentivan sustancialmente el consumo excesivo de alcohol, como lo analizan Kenkel 1993 y Hansen 2015 .
En este artículo, estudio el impacto de las ZTL en las muertes y lesiones por accidentes de tránsito en Argentina. 1
Para ello, comienzo recopilando información sobre la adopción de las ZTL a partir de boletines oficiales del gobierno y resúmenes legislativos publicados por cada estado y condado entre los años 2013 y 2022. 2 Para mis resultados principales, lesiones y muertes por accidentes de tránsito, exploto la variación regional y temporal en un marco de diferencias en diferencias. Para evitar sesgos introducidos por el tiempo de tratamiento escalonado, implemento el estimador propuesto por Callaway y Sant’Anna ( 2021) . Para proporcionar evidencia sobre los mecanismos detrás de mis resultados, realizo análisis adicionales sobre los impactos de las ZTL en el consumo de alcohol, la conducción en estado de ebriedad y otros resultados de salud. 3
He descubierto que las ZTL provocan un aumento significativo y persistente de las lesiones relacionadas con el tráfico (que oscila entre el 5,3 % y el 6,7 %, según la especificación) y no tienen un efecto detectable en las muertes por accidentes de tráfico hasta 5 años después de su adopción. Las estimaciones del estudio de eventos muestran un claro cambio ascendente en las lesiones tras la implementación y un posible aumento de las muertes, aunque los errores estándar son demasiado grandes para extraer conclusiones definitivas. Sin embargo, puedo descartar cualquier reducción de las muertes superior al 6 %. Por lo tanto, la evidencia empírica sugiere que la política fracasó y no logró los objetivos previstos. En conjunto, estos hallazgos contrastan con los resultados previos en la literatura sobre las regulaciones de BAC centradas en los conductores jóvenes (Benson et al. 1999 ) o las leyes de edad mínima legal para consumir alcohol (Dee 1999 ), y aportan nueva evidencia para la población adulta en general.
Tres mecanismos justifican mis hallazgos.
- Primero, analizo los cambios de comportamiento en el subconjunto de estados donde observo medidas de autoevaluación del consumo de alcohol y la conducción en estado de ebriedad. Si bien encuentro disminuciones relativamente pequeñas en el consumo excesivo de alcohol, esto no se traduce en cambios significativos en la conducción en estado de ebriedad ni en el consumo promedio de alcohol.
- Segundo, dado que establecer límites legales discretos al consumo de alcohol puede inducir la acumulación de alcohol al llegar a los límites, examino si la probabilidad de consumir más de dos bebidas (una cantidad que se aproxima al consumo moderado cerca del umbral legal anterior) aumenta después de la reforma. Los resultados confirman esta hipótesis: observo un aumento significativo en la probabilidad de consumo moderado, lo cual es coherente con la idea de que reducir el límite legal de alcohol en sangre reduce el costo marginal del consumo adicional para las personas que anteriormente se agrupaban alrededor del umbral de alcohol en sangre de 0,05.
- Tercero, compruebo si la reforma impacta en las hospitalizaciones relacionadas con el alcohol (un indicador de deterioro grave por alcohol) y no encuentro cambios significativos. Estos resultados respaldan la hipótesis de que el aumento de las lesiones relacionadas con accidentes, en ausencia de un aumento en las muertes, podría deberse a cambios al alza en el consumo moderado de alcohol.
Mi contribución es doble. En primer lugar, este artículo contribuye a la literatura sobre políticas para la conducción en estado de ebriedad al aportar nueva evidencia sobre los efectos de las ZTL en toda la población adulta. Si bien estudios previos se han centrado en políticas dirigidas a conductores jóvenes (Dee, 1999 ) y en las ZTL para conductores menores de 21 años (Carpenter, 2004 ; Liang y Huang, 2008 ), este estudio analiza las respuestas conductuales en todos los grupos de edad. De este modo, arroja luz sobre si unas regulaciones más estrictas para la conducción en estado de ebriedad influyen en la población adulta en general, una cuestión que hasta la fecha ha recibido poca atención empírica.
En segundo lugar, este documento ofrece nueva evidencia sobre los efectos de las ZTL en un país grande, descentralizado y de ingresos medios, Argentina, donde la adopción escalonada entre estados crea un entorno natural para la inferencia causal. A diferencia de estudios previos en Chile (Otero y Rau, 2017 ), Uruguay (Davenport et al., 2021 ) y Brasil (Guimarães y da Silva , 2019 ), la combinación de variación en el momento de la aplicación de políticas y la aplicación descentralizada permite que este documento proporcione evidencia más granular sobre los efectos a mediano y largo plazo. Esto complementa una creciente literatura sobre políticas de conducción en estado de ebriedad en países de altos ingresos, incluidos Estados Unidos y Europa Occidental (Carpenter y Dobkin, 2009 ; Grant, 2010, 2016; Liang y Huang, 2008 ; Norström y Laurell, 1997 ). Es importante destacar que este artículo también aborda un desafío común en los estudios que utilizan geografía granular: el potencial de contagio entre áreas adyacentes (Francesconi y James, 2021 ). En general, el estudio complementa la evidencia existente en países de altos ingresos al proporcionar una evaluación más sólida de la eficacia de las ZTL en el contexto de un país en desarrollo.
2 Antecedentes
2.1 Antecedentes legales
En 2013, antes de la implementación de la primera ZTL, la tasa nacional de accidentes de tránsito (TRF) en Argentina era de 13,6 por cada 100.000 personas. Esta cifra era ligeramente inferior al promedio regional de las Américas, pero seguía siendo bastante alta para los estándares mundiales.
Las ZTL son una versión estricta de una de las políticas implementadas para reducir las muertes por accidentes de tránsito, concretamente las regulaciones para conducir en estado de ebriedad. Si bien las leyes de tolerancia cero se han analizado en estudios previos, se limitan principalmente a Estados Unidos, en particular a las personas menores de 21 años. La política en Argentina difiere en dos aspectos sustanciales. En primer lugar, la población objetivo es toda la población adulta, lo cual no es una distinción trivial, ya que se espera que las personas de diferentes grupos de edad muestren distintas propensiones a conductas de riesgo, así como diferentes actitudes hacia el consumo de alcohol. En segundo lugar, en Estados Unidos, estas leyes se aplican junto con la prohibición de adquirir y consumir bebidas alcohólicas, ya que la edad mínima legal para esto también es de 21 años. En el caso de la ley aplicada en Argentina, el efecto específico de la ley sobre la conducción en estado de ebriedad puede aislarse sin que se vea afectado por esta prohibición del consumo de alcohol.
Argentina es un país federal con 23 estados y una capital autónoma. Cada estado se subdivide en departamentos o partidos, a los que me refiero como condados. Si bien las leyes nacionales de tránsito proporcionan un marco general, su aplicación e implementación están en cierta medida descentralizadas, y cada estado y municipio adapta las regulaciones a sus contextos locales. Esta descentralización se evidencia en la adopción escalonada de las Leyes de Tolerancia Cero en los estados, como se observa en la Tabla 1 , donde algunas provincias implementaron la política ya en 2014, mientras que otras lo hicieron recién en 2022. También cabe destacar que algunos condados se desvían de sus directrices estatales, al aplicar políticas más estrictas o más permisivas, como se muestra en la Figura A7 . 4
CUADRO 1. Provincias que adoptan tolerancia cero por año.
| Año | Provincias que adoptan tolerancia cero | Población combinada | Porcentaje de población acumulada (%) |
|---|---|---|---|
| 2014 | Córdoba | 3.518.663 | 7,7% |
| 2015 | Salta | 1.285.600 | 10,5% |
| 2016 | Misiones, Neuquén, Tucumán | 3.289.456 | 17,8% |
| 2018 | Entre Ríos, Santa Cruz | 1.588.981 | 21,3% |
| 2019 | Jujuy, Tierra del Fuego | 858.098 | 23,1% |
| 2020 | Río Negro | 677.388 | 24,6% |
| 2021 | Santa Fe | 3.310.908 | 31,9% |
| 2022 | Buenos Aires, Chaco, Chubut, La Rioja | 18.210.488 | 71,9% |
Antes de 1994, el consumo de alcohol al volante en Argentina estaba regulado de forma arbitraria. Los protocolos para la conducción en estado de ebriedad no estaban estandarizados y variaban significativamente entre estados debido a la autonomía de las fuerzas policiales locales. Incluso las grandes ciudades contaban con sus propios guardias municipales, lo que contribuía a una aplicación inconsistente de la normativa. No existían directrices claras y documentadas sobre las sanciones, y las medidas adoptadas a menudo dependían del criterio subjetivo de los agentes de tránsito o la policía.
La situación en torno a la aplicación de la ley sobre conducción en estado de ebriedad cambió sustancialmente con la promulgación de la Ley de Tránsito 24.449 en 1994, que introdujo regulaciones más estandarizadas para las infracciones relacionadas con el alcohol, estableciendo sanciones específicas para conducir bajo la influencia del alcohol. También marcó el inicio de un cambio hacia medidas de control más objetivas, como el uso de alcoholímetros electrónicos, en lugar de depender únicamente de la discreción de los agentes. Además, la ley fijó el límite legal de alcoholemia en 0,05 g/dL. Antes de la Ley de Tolerancia Cero (LTC), no existía un estándar establecido para determinar la incapacidad.
Si bien la aplicación de leyes específicas varía según el distrito, los procedimientos más comunes documentados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV) son los controles aleatorios de alcoholemia. Se ha documentado que las personas más jóvenes, especialmente aquellas que superan la edad mínima legal para conducir, son, en promedio, más propensas a incurrir en conductas de riesgo al volante (Huh y Reif, 2021 ; Zador, 1991 ).
Aunque las sanciones por conducir ebrio varían según la jurisdicción, generalmente no son severas para quienes incurren en una infracción por primera vez, siendo las principales consecuencias la incautación del vehículo y una multa. 5 A los reincidentes, dependiendo de la jurisdicción, se les puede revocar la licencia; sin embargo, esto no suele ocurrir. Los datos del Sistema Nacional de Estadísticas Penitenciarias (SNEEP) muestran que la gran mayoría de los delitos que conducen al encarcelamiento no están relacionados con la conducción en estado de ebriedad ni con accidentes automovilísticos mortales. El informe más reciente del SNEEP (2021) indica que menos del 1% de las personas encarceladas están asociadas con estas causas.
Si bien es común ver campañas de concientización sobre la conducción en estado de ebriedad en toda Argentina, no hay evidencia clara que indique que los distritos que implementan leyes de alcohol cero tienden a hacer un mayor uso de estas estrategias. Es común ver en la televisión nacional campañas gubernamentales que abordan los efectos de conducir bajo los efectos del alcohol. Algunos gobiernos provinciales, como los de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el estado de Buenos Aires y Entre Ríos, también realizan campañas de concientización tanto para residentes como para turistas. Sin embargo, estas campañas se llevan a cabo desde antes de la implementación de las leyes de alcohol cero, lo que significa que no existe una correlación clara entre la introducción de las ZTL y un mayor énfasis en dichas campañas.
2.2 Antecedentes conceptuales
Cuando el límite legal de BAC se reduce de 0,05 a 0,00, la teoría económica estándar predice un cambio en la distribución de los niveles de BAC entre los conductores. Específicamente, esperamos menos conductores con niveles de BAC entre 0 y 0,05, y aumentos en la masa en cero y por encima de 0,05 (Grant y Lewis 2014 ; Kenkel 1993 ). Este patrón surge porque la reforma altera el costo marginal de beber de una manera no uniforme: aumenta el costo para las personas que anteriormente permanecían dentro del rango legal (es decir, aquellos cerca de 0,05), mientras que lo reduce efectivamente para aquellos que ya habrían excedido ese umbral. Dado que todos los niveles positivos de BAC ahora se penalizan por igual, los bebedores moderados ya no tienen un incentivo para limitar el consumo justo por debajo del límite legal anterior.
Estas respuestas conductuales están bien documentadas en la literatura. Kenkel ( 1993 ) argumenta que unas regulaciones de conducción excesivamente estrictas pueden inducir conductas compensatorias que socavan los beneficios previstos de la política. De igual manera, Evans et al. ( 1991 ) y Hansen ( 2015 ) muestran que las personas con altos niveles de alcohol en sangre son particularmente difíciles de disuadir mediante la regulación, mientras que los bebedores moderados son más receptivos a cambios marginales en las políticas.
Está bien establecido que la relación entre la concentración de alcohol en sangre (CAS) y el riesgo de accidente es altamente no lineal. Los modelos teóricos sugieren que esta relación es exponencial (Grant y Lewis, 2014 ), con un riesgo de accidente particularmente bajo con niveles de CAS inferiores a 0,05. La evidencia empírica confirma que los conductores involucrados en accidentes mortales suelen tener niveles de CAS muy por encima de los umbrales legales (MT Compton et al., 2009 ; Zador , 1991 ).
En conjunto, estos hallazgos sugieren que la eficacia de las políticas sobre conducción en estado de ebriedad depende de su capacidad para disuadir a los bebedores empedernidos. Dado que la mayoría de las muertes por accidentes de tráfico relacionadas con el alcohol involucran conductores con niveles de alcohol en sangre sustancialmente superiores a 0,05, reducir el límite legal puede tener beneficios de seguridad limitados, en particular si disuade a los bebedores moderados más que a las personas de alto riesgo. En tales casos, las Leyes de Tolerancia Cero (ZTL) podrían generar consecuencias no deseadas al desalentar el cumplimiento o aumentar el consumo entre los bebedores marginales (Hansen 2015 ; Kenkel 1993 ). Esta preocupación es especialmente relevante en Argentina, donde el umbral previo a la reforma ya era bajo.
3 Datos
3.1 Estado del tratamiento
Recopilo un conjunto de datos sobre la implementación de las ZTL para cada estado y condado, utilizando datos administrativos de los resúmenes legislativos estatales y municipales y los boletines oficiales del gobierno. 6 En los casos en que estimo un modelo a nivel estatal, asigno un estado al tratamiento si más del 60% de su población está afectada por una ZTL.
3.2 Resultados de salud
Mis principales variables de resultado son las muertes y lesiones por accidentes de tránsito. Utilizo cuatro conjuntos de datos administrativos para cuantificar el efecto de las ZTL en los resultados de salud. En primer lugar, utilizo datos administrativos proporcionados por el Sistema Nacional de Información Criminal (SNIC), dependiente del Ministerio de Seguridad de Argentina. Estos datos incluyen información sobre el número de delitos y víctimas para diez categorías generales, incluidos los accidentes de tránsito. El SNIC es un sistema que recopila y consolida datos de las fuerzas de seguridad, incluidas las policías provinciales y federales. La información recopilada proviene del Sistema de Alertas Tempranas (SAT), un procedimiento implementado por el Ministerio de Seguridad para recopilar información detallada sobre cuatro tipos de delitos: delitos contra la propiedad, homicidios, suicidios y accidentes de tránsito mortales. En este trabajo, me centro en este último módulo del SNIC. La granularidad de estos datos me permite realizar comparaciones entre condados, lo que reduce el sesgo de agregación y aumenta la potencia estadística en relación con los análisis a nivel estatal. Esta base de datos informa los recuentos anuales de muertes y lesiones para el período 2014-2022.
En segundo lugar, utilizo las estadísticas vitales del Ministerio de Salud de Argentina (MS), que anualmente proporciona recuentos de muerte por causa siguiendo la clasificación CIE-10 a nivel estatal. Cada registro de la base de datos proviene de certificados de defunción completados por médicos que cubren el período 2005-2021. En tercer lugar, utilizo datos de la ONSV, ya que las estadísticas vitales oficiales tienden a subestimar el número real de muertes por accidentes de tránsito en comparación con los procedimientos de registro hospitalario. 7 8 Estos datos proporcionan recuentos de accidentes fatales y víctimas mensualmente a nivel estatal para el período 2015-2021. Proporciona más granularidad y poder estadístico que los datos del MS, ya que este conjunto de datos proporciona recuentos de las variables de resultado con una frecuencia mayor (mensual en lugar de anual) para casi el mismo número de períodos. Una limitación de los datos es que comienzan después de que ciertos estados ya habían adoptado las ZTL. Una limitación común de estos conjuntos de datos es que no puedo distinguir las muertes relacionadas con el alcohol de las no relacionadas con el alcohol.
La Figura 1 compara las tasas de mortalidad por accidentes de tráfico entre fuentes de datos alternativas a lo largo del tiempo. La figura indica el promedio de muertes por cada 100.000 personas y revela patrones consistentes en las tres series. También destaca la subnotificación sistemática en el conjunto de datos de EM, probablemente debido a la falta de información al completar los certificados de defunción.
3.3 Resultados conductuales
Utilizo dos encuestas diferentes para evaluar el impacto de las ZTL en el comportamiento de las personas. En primer lugar, utilizo la Encuesta Nacional de Factores de Riesgo (ENFR), una encuesta de hogares representativa a nivel nacional que incluye información autoevaluada sobre el consumo de sustancias, como el alcohol y la conducción bajo los efectos del alcohol. Se compone de dos secciones transversales (2013 y 2018).
Por último, utilizo los datos de egresos hospitalarios del Departamento de Información y Estadísticas de Salud (DEIS), una oficina del estado. Este conjunto de datos proporciona un recuento anual de egresos por género y causa a nivel estatal. Para captar los resultados más directamente relacionados con el consumo excesivo de alcohol, me centro en los egresos asociados con trastornos relacionados con el alcohol, en concreto, los casos de intoxicación etílica.
3.4 Variables del mercado laboral
Para controlar posibles factores de confusión, calculo el desempleo y el empleo en el sector privado a partir de la Encuesta Permanente de Hogares, un panel rotatorio que entrevista a los hogares trimestralmente. 9 Esta encuesta es representativa de aproximadamente el 80% de la población, ya que abarca la mayoría de las zonas urbanas del país, que cuenta con una considerable población urbana (92%). En particular, fusiono los cuatro trimestres de 2013 y los utilizo como período de pretratamiento.
3.5 Estadísticas descriptivas
La Tabla 2 muestra las medias de varias características previas al tratamiento asociadas con las variables de resultado en los estados de tratamiento y control. 10 La Tabla 2 también muestra las medias y las diferencias de las variables sociodemográficas entre los grupos de tratamiento y control. No se observan diferencias, salvo una concentración ligeramente mayor de adultos jóvenes en las unidades tratadas, aunque la magnitud de la diferencia no es especialmente grande. En conjunto, esta tabla de equilibrio proporciona evidencia de que no hay diferencias significativas en las unidades tratadas, lo que disipa las preocupaciones sobre la endogeneidad del tratamiento. Cabe destacar que no existen diferencias estadísticamente significativas entre los grupos de tratamiento y control en cuanto a las muertes o lesiones por accidentes de tráfico, mis principales variables de resultado.TABLA 2. Tabla de balance.
| Control | Tratamiento | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Significar | DAKOTA DEL SUR | Significar | DAKOTA DEL SUR | Diferencia | |
| Variables a nivel de condado | |||||
| Tasa de mortalidad | 13.35 | 10.53 | 13.17 | 7.52 | 0,18 |
| Tasa de lesiones RT | 189.17 | 54.13 | 294.41 | 224.64 | −105,24 |
| Observaciones | 1704 | 2853 | |||
| Variables a nivel estatal | |||||
| Edad < 18 | 0.31 | 0.02 | 0.30 | 0.05 | 0.01 |
| 28edad19 | 0,19 | 0.01 | 0,20 | 0.01 | 0.00 |
| 66edad29 | 0.4 | 0.02 | 0,39 | 0.02 | −0.00 |
| Edad65 | 0.09 | 0.01 | 0.08 | 0.03 | −0,01 |
| Educación > Secundaria | 0,44 | 0.11 | 0,52 | 0,15 | −0,08 |
| Ingreso per cápita | 2.905 | 0.599 | 3.245 | 1.214 | −0,339 |
| Desempleados | 0.07 | 0.02 | 0.05 | 0.02 | 0.01 |
| Empleado privado | 0.80 | 0.06 | 0.80 | 0.06 | 0.01 |
| Automóviles per cápita | 0,32 | 0,25 | 0,25 | 0,13 | 0.07 |
| Observaciones | 11 | 13 | |||
- Nota: El tratamiento se refiere al tratamiento a nivel estatal hasta 2021. Las tasas corresponden a la frecuencia por cada 100,000 personas. Las variables de ingresos y empleo provienen de la Encuesta Permanente de Hogares. Los ingresos se expresan en miles de pesos.
Aunque mi especificación principal se basa en variables a nivel de condado, no se dispone de datos sociodemográficos a ese nivel geográfico; por lo tanto, utilizo datos a nivel estatal para mostrar el equilibrio. No obstante, no existen preocupaciones serias sobre la heterogeneidad intraestatal en estas variables, que podría ocultar las diferencias entre los condados tratados y los no tratados.
Para mi especificación principal, en la que utilizo los datos del SNIC, la unidad de observación es el condado-año, con un período de muestra de 2014 a 2022. Dado que solo tengo acceso a datos estatales sobre egresos hospitalarios y el análisis de heterogeneidad, la unidad de observación para dichos análisis es el estado-año, en lugar del condado-año.
4 Estrategia empírica
Calculo el impacto de las ZTL en los resultados de salud del tráfico dentro de un marco de diferencias en diferencias, comparando unidades tratadas con no tratadas antes y después de la implementación de ZTL. Una literatura reciente ha documentado los riesgos involucrados al usar estimadores de efectos fijos bidireccionales (TWFE) en presencia de implementaciones escalonadas Callaway y Sant’Anna ( 2021 ); De Chaisemartin y d’Haultfoeuille (2022); Goodman-Bacon ( 2021 ); Sun y Abraham ( 2021 ). Esta literatura destaca dos problemas clave: primero, la presencia de efectos heterogéneos entre diferentes grupos tratados y segundo, la ponderación negativa. Esto último se refiere a una situación en la que las unidades tratadas reciben un peso negativo al agregar los efectos estimados para cada grupo. Este problema puede llevar a que el efecto del tratamiento estimado usando TWFE tenga un signo negativo incluso cuando todos los efectos individuales sean positivos, y viceversa. Por lo tanto, para evitar estos problemas y permitir la heterogeneidad del tratamiento entre los grupos de tratamiento, utilizo el estimador desarrollado por Callaway y Sant’Anna ( 2021 ). El primer paso del método consiste en estimar el efecto promedio del tratamiento en los pacientes tratados (ATT) para el grupo g en el tiempo t. .Dejarunidades de índice (por ejemplo, condados),tiempo de índice (por ejemplo, años o trimestres), yindexar el primer período de tratamiento para cada grupo. 11
En la ecuación anterior,, yes el período en el que una unidad recibe tratamiento por primera vez. En consecuencia,es una variable binaria igual a uno si una unidad se trata primero en el período, yes una variable ficticia que toma valor uno para observaciones nunca tratadas.El segundo paso del método de Callaway y Sant’Anna ( 2021 ) implica agregar los ATT estimados previamente,s, en un esquema de ponderación para hacerlos comparables con los coeficientes estándar de diferencias en diferencias o de estudios de eventos. En mi especificación principal, utilizo el siguiente esquema de agregación:
(2)dóndeEste estimador captura el efecto
global del tratamiento. Una ventaja de este parámetro es que, a diferencia del coeficiente TWFE, descarta la posibilidad de ponderaciones negativas y posibles cambios en el signo de los efectos estimados.Además, para ilustrar los efectos dinámicos de la política, ejecuto la siguiente especificación de estudio de eventos:
(3)
Por último, utilizo el estimador doblemente robusto de Callaway y Sant’Anna ( 2021 ) para controlar las condiciones del mercado laboral que varían según el estado y que podrían actuar como factores de confusión. Estos controles incluyen la tasa de desempleo, la proporción de trabajadores formales y el número de vehículos per cápita.
4.1 Tendencias paralelas
Satisfacer el supuesto de tendencias paralelas es una condición necesaria para la validez de la estrategia empírica. Aquí, invoco el supuesto de tendencias paralelas con respecto a las unidades nunca tratadas. En mi entorno, una violación de las tendencias paralelas significaría que los condados tratados habrían enfrentado tendencias diferentes de las unidades de control sin el tratamiento. Aunque este supuesto no es directamente comprobable, existen implicaciones comprobables relacionadas con él. Evalúo estas implicaciones de tres maneras. Primero, ya he mostrado anteriormente las características de referencia de las unidades tratadas y de control, sin encontrar diferencias marcadas. Segundo, examino los coeficientes de pretratamiento utilizando la especificación del estudio de eventos desarrollada por Callaway y Sant’Anna ( 2021 ). Tercero, como verificación de robustez, controlo las tendencias a nivel estatal en una especificación del estudio de eventos para aislar el efecto de las ZTL de los efectos de los factores de confusión.
5 resultados
5.1 Estimaciones principales
El panel A de la tabla 3 presenta los coeficientes de la tasa de mortalidad de la ecuación ( 2 ) según lo estimado bajo especificaciones alternativas, junto con los errores estándar agrupados a nivel estatal. Las estimaciones en la tabla 3 indican un impacto insignificante de las ZTL en las muertes por accidentes de tránsito. Si bien las estimaciones carecen de precisión, no hay evidencia sólida de una reducción significativa en las muertes por accidentes de tránsito. La columna 1 de la tabla 3 presenta la especificación principal, que muestra un coeficiente positivo pero no estadísticamente significativo de 0,39, lo que implica un aumento del 3,8% con respecto a la media. La columna 2 incluye controles a nivel estatal para tener en cuenta los posibles factores de confusión que varían con el tiempo (número de vehículos por persona, tasa de desempleo y tasa de empleo privado) y, como se observa, la magnitud y la significancia del coeficiente no se modifican sustancialmente. 12 La columna 3 muestra el coeficiente que resulta de omitir el año 2020 de la estimación para abordar la preocupación de que la pandemia podría haber afectado de manera diferencial las variables de resultado entre los estados. El coeficiente es ligeramente mayor que el de la especificación principal en la columna 1, pero aún no es estadísticamente significativo.CUADRO 3. Estimaciones de diferencias en diferencias para resultados de salud.
| Panel A – Variable dependiente: Muertes por accidentes de tránsito | |||
|---|---|---|---|
| (1) | (2) | (3) | |
| Ley de tolerancia cero ficticia | 0.398 | 0.326 | 0,777 |
| (0,575) | (0,549) | (0,713) | |
| norte | 3746 | 3746 | 3306 |
| Media de la variable dependiente | 10.73 | 13.4 | 11.05 |
| Controles estatales | norte | Y | Y |
| Excluyendo 2020 | norte | norte | Y |
| Condado FE | Y | Y | Y |
| Año FE | Y | Y | Y |
| Panel B – Variable dependiente: Lesiones por accidentes de tránsito | |||
|---|---|---|---|
| (1) | (2) | (3) | |
| Ley de tolerancia cero ficticia | 75.53*** | 56.14*** | 61.80*** |
| (13.36) | (17,95) | (11.22) | |
| norte | 3746 | 3746 | 3306 |
| Media de la variable dependiente | 225.55 | 246.07 | 233.32 |
| Controles estatales | norte | Y | Y |
| Excluyendo 2020 | norte | norte | Y |
| Condado FE | Y | Y | Y |
| Año FE | Y | Y | Y |
- Nota: Las variables de resultado son las muertes y lesiones por accidentes de tráfico por cada 100.000 habitantes a nivel de condado. El período de análisis es de 2014 a 2022. Los errores estándar agrupados a nivel estatal se indican entre paréntesis. */**/*** indica significancia estadística al 10%, 5% y 1%.
- Fuente: Informes del Sistema Nacional de Información Criminal. Los controles a nivel de condado incluyen el número de vehículos motorizados per cápita, el desempleo y el empleo en el sector privado.
El Panel B de la Tabla 3 muestra los resultados sobre la tasa de lesiones relacionadas con el tráfico reportadas al SNIC por las fuerzas policiales locales y provinciales. Se observa un efecto positivo para todas las especificaciones, lo que implica que el efecto de las ZTL podría ser el contrario del esperado por los responsables políticos. Dado que los coeficientes son positivos y estadísticamente significativos para todas las especificaciones, se puede rechazar que las leyes provoquen reducciones en las lesiones.
Algunos artículos en la literatura resaltan la heterogeneidad en los efectos del tratamiento a lo largo del tiempo, es decir, cómo evolucionan los efectos del tratamiento en diferentes períodos después del tratamiento (Carpenter y Dobkin 2009 ). Por ejemplo, Otero y Rau ( 2017 ) documentan una marcada disminución en la conducción en estado de ebriedad en los meses inmediatamente posteriores a la implementación de una nueva ley que posteriormente desaparece. Para evaluar los efectos dinámicos de las leyes a lo largo del tiempo, ejecuto una especificación de estudio de eventos sobre los resultados de interés en los datos a nivel de condado de SNIC. La Figura 2 muestra los coeficientes del estudio de eventos de la Ecuación ( 3 ) para la tasa de fatalidades. Las leyes no tienen un efecto considerable en las fatalidades de tránsito por cada 100,000 personas. El coeficiente para el primer período después del tratamiento es positivo y el único que muestra significancia estadística, lo que denota un aumento en las fatalidades después de la implementación de las ZTL, seguido de aumentos modestos pero insignificantes. Puedo observar una tendencia decreciente, aunque no tengo poder estadístico para descartar efectos diferentes de cero. Sin embargo, como se indica en el Panel A de la Tabla 3 , el efecto general del tratamiento no es estadísticamente significativo. Aunque los errores estándar se estiman con relativa imprecisión, puedo descartar una reducción de una magnitud superior al 6 % en promedio.
De manera similar, en la Figura 3 , se puede observar la respuesta dinámica de las lesiones relacionadas con el tráfico por cada 100.000 habitantes a nivel de condado. Las estimaciones muestran coeficientes positivos, lo que indica un aumento de las lesiones de tráfico. Observo un aumento abrupto en el periodo cero, seguido de una disminución en el periodo uno, aunque este coeficiente es positivo y estadísticamente significativo, lo que implica un aumento abrupto de las lesiones, seguido de pequeños incrementos posteriores. En general, observo un aumento claro y constante de las lesiones. Los coeficientes de los periodos previos a la intervención en ambas figuras proporcionan evidencia sugestiva de que se cumple el supuesto de tendencias paralelas.
6 Mecanismos
La sección anterior mostró que las ZTL aumentan las lesiones por accidentes de tránsito sin reducir las muertes. Esta sección explora los mecanismos conductuales que podrían explicar estos resultados. Como se mencionó en la Sección 2.2 , reducir el límite legal de alcohol en sangre de 0,05 a 0,00 puede reducir el incentivo a moderar el consumo. Por lo tanto, entre quienes beben, prevemos una mayor intensidad de consumo de alcohol.
¿Por qué encuentro estos resultados inesperados sobre fatalidades y lesiones después de las reformas? ¿Está modificando la población su comportamiento con el consumo de alcohol, es decir, cambia la distribución del BAC? Los artículos anteriores muestran evidencia mixta sobre si reducir el BAC máximo a cero puede generar disminuciones considerables en fatalidades (Norström y Laurell 1997 ). Estudios más recientes señalan que la elasticidad de la oferta de delitos con respecto a la probabilidad de condena en la cola izquierda de la distribución es razonablemente baja, dado el riesgo relativo aumentado relativamente bajo (RP Compton et al. 2002 ), por lo que el potencial para reducciones considerables en accidentes fatales es pequeño. En particular, los documentos sobre políticas óptimas de conducción en estado de ebriedad señalan las trampas de leyes más restrictivas como las ZTL (Grant y Lewis 2014 ; Liang y Huang 2008 ).
Para evaluar estos mecanismos, analizo diferentes resultados conductuales relacionados con las muertes y lesiones por accidentes de tránsito utilizando medidas autoinformadas de la Encuesta de Factores de Riesgo (ENFR): consumo de alcohol en el último mes, hábito de consumo, consumo excesivo de alcohol y conducción en estado de ebriedad. El consumo excesivo de alcohol equivale a uno si el encuestado ha consumido cinco o más bebidas alcohólicas en una ocasión en los últimos 30 días. El hábito de consumo de alcohol sigue las directrices del INDEC (Instituto Nacional de Estadística y Censos): más de dos bebidas alcohólicas al día para hombres y más de una para mujeres, siempre que hayan consumido alcohol en el último mes. Dado que me baso en dos secciones transversales ENFR, estimo un modelo probit estándar de diferencias en diferencias:(4)dóndees el resultado del interés,indica observaciones posteriores a la política (2018),es igual a uno para los estados tratados,yson vectores de control, yes la CDF normal estándar. Los resultados del modelo de probabilidad lineal aparecen en la Tabla A5 del Apéndice y arrojan conclusiones similares. 13
La Tabla 4 muestra los efectos marginales promedio de las ZTL en las conductas autodeclaradas. La mayoría de los resultados, incluida la conducción en estado de ebriedad, no muestran cambios estadísticamente significativos, con la excepción de una disminución de 6,4 puntos porcentuales (28 % con respecto a la media) en los atracones de alcohol (columna 3).TABLA 4. Estimaciones de diferencias en diferencias de los efectos de ZTL sobre los resultados conductuales.
| (1) | (2) | (3) | (4) | |
|---|---|---|---|---|
| Bebida | Bebida | Borrachera | Ebrio | |
| hábito | bebida | conduciendo | ||
| Tolerancia cero x POST | 0.0127 | −0,00815 | −0,0643 a | −0,0139 |
| (0.0280) | (0,0159) | (0,0255) | (0,0221) | |
| Ponderado | Sí | Sí | Sí | Sí |
| Educación Física Estatal | Sí | Sí | Sí | Sí |
| Año FE | Sí | Sí | Sí | Sí |
| Observaciones | 49.175 | 30.389 | 30.644 | 26.033 |
| Media de la variable dependiente | 0.654 | 0,153 | 0,222 | 0,1373 |
- Nota: Los errores estándar se agrupan a nivel estatal entre paréntesis. Las variables dependientes son binarias y toman el valor 1 cuando la persona entrevistada responde afirmativamente a las preguntas. Los coeficientes reportados son efectos marginales promedio de un modelo probit. La columna 1 incluye observaciones de toda la muestra que respondió a la encuesta. Las columnas 2 y 3 excluyen las observaciones de las personas que no beben alcohol y difieren únicamente en su tasa de no respuesta. La columna 4 excluye las observaciones de las personas que no conducen habitualmente.
- Fuente: Encuesta Nacional de Factores de Riesgo
Dado que el riesgo de accidente no está linealmente relacionado con la concentración de alcohol en sangre (RP Compton et al., 2002 ; Ruhm, 1996 ), a continuación, examino los efectos marginales intensivos entre quienes bebieron durante el último mes. La Tabla 5 muestra que la probabilidad de consumir más de dos bebidas aumenta después de la ZTL, especialmente entre los bebedores moderados (columna 2). Esto sugiere que el coste marginal de las bebidas adicionales disminuyó una vez que cualquier concentración de alcohol en sangre positiva conllevaba la misma penalización.TABLA 5. Estimaciones de diferencias en diferencias de los efectos de ZTL sobre la probabilidad de consumir más de dos bebidas.
| (1) | (2) | |
|---|---|---|
| +2 bebidas | +2 bebidas | |
| Tratado | 0,0258 b | 0,0316 a |
| (0,0128) | (0,0179) | |
| Año FE | Sí | Sí |
| Educación Física Estatal | Sí | Sí |
| Observaciones | 29.167 | 20.760 |
| Media de la variable dependiente | 0.801 | 0,717 |
- Nota: Errores estándar entre paréntesis. Errores estándar agrupados a nivel estatal entre paréntesis. La variable dependiente es igual a 1 para las personas que beben más de dos bebidas. Los coeficientes reportados son efectos marginales promedio de un LPM. La columna 1 incluye la observación de toda la muestra que reportó haber consumido al menos una bebida. La columna 2 excluye a las personas que reportaron haber consumido más de ocho bebidas.
- Fuente: Encuesta Nacional de Factores de Riesgo.
En conjunto, estos resultados sugieren que los ZTL redujeron el consumo excesivo de alcohol, pero aumentaron el consumo moderado, lo que coincide con el patrón observado de más lesiones, pero sin reducción en las muertes. Investigaciones previas indican que los niveles de alcohol en sangre inferiores a 0,10 se asocian más fuertemente con accidentes no mortales que con accidentes mortales (RP Compton et al., 2015 ).
Para complementar estos resultados autodeclarados, utilizo datos administrativos sobre altas hospitalarias por intoxicación etílica. La Tabla 6 muestra un impacto positivo, aunque estadísticamente insignificante, tanto en general como en los distintos grupos de edad. Este patrón es coherente con un comportamiento inalterado entre los bebedores más habituales, quienes contribuyen de forma clave a las muertes por accidentes de tráfico (RP Compton et al., 2002 ; Sloan et al., 1995 ).TABLA 6. Estimaciones de diferencias en diferencias para egresos hospitalarios relacionados con alcoholismo.
| Edad | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Lleno | 15–24 | 25–34 | 35–44 | 44 + | |
| muestra | |||||
| Tratado | 6.09 | 6.06 | 4.65 | 6.04 | 10.34 |
| (8.92) | (13.86) | (7.6) | (13.19) | (12,79) | |
| Ponderado | Sí | Sí | Sí | Sí | Sí |
| Provincia FE | Sí | Sí | Sí | Sí | Sí |
| Año FE | Sí | Sí | Sí | Sí | Sí |
| Observaciones | 392 | 392 | 392 | 392 | 392 |
| Media de la variable dependiente | 30.10 | 33.74 | 21.63 | 28.49 | 32.11 |
- Nota: Los errores estándar se agrupan a nivel de estado y género entre paréntesis. La variable de resultado son las altas hospitalarias por consumo de alcohol por cada 100.000 personas. No se dispone de datos de la Ciudad de Buenos Aires ni de Santiago del Estero
6.1 Robustez
6.1.1 Fuentes de datos alternativas
Para abordar la preocupación por la falta de denuncias de las fuentes policiales estatales, reestimo el modelo utilizando datos del Ministerio de Salud y la Agencia Nacional de Seguridad Vial. La Tabla A1 del Apéndice confirma la robustez de las estimaciones principales.
6.1.2 Áreas urbanas
Las figuras A3 a A6 muestran efectos dinámicos similares en las zonas urbanas y rurales, lo que indica que no hay heterogeneidad sustancial en esta dimensión.
6.1.3 Estimaciones de dejar uno fuera
Las estimaciones de lesiones y muertes con exclusión de uno (Figuras A1 y A2 del Apéndice ) muestran resultados consistentes en todos los estados. Solo unos pocos estados presentan coeficientes con intervalos amplios, y ninguno muestra reversiones significativas.
6.1.4 Heterogeneidad por edad
Utilizando las estadísticas vitales por grupo de edad, la Tabla A2 confirma que no hay efectos en las muertes en todos los grupos de edad adulta, lo cual es coherente con los resultados generales. Cualquier diferencia aparente podría deberse a la composición de la muestra, más que a la heterogeneidad real.
7 Discusión
Reducir los límites legales de alcoholemia se ha vuelto común en América Latina. La implementación escalonada de las ZTL en Argentina desde 2014, que culminará con la adopción nacional en 2023, ofrece un marco único para la evaluación.
Utilizando múltiples fuentes de datos y diseños DiD, observo que las ZTL aumentaron las lesiones y no tuvieron un efecto significativo en las muertes por accidentes de tránsito.
Esto se alinea con los hallazgos teóricos y empíricos que sugieren rendimientos decrecientes al reducir los umbrales de BAC ya bajos (RP Compton et al. 2002 ; Francesconi y James 2021 ; Grant 2010 ; Grant y Lewis 2014 ). Las pruebas de mecanismo no muestran ningún efecto en el consumo de alcohol autoinformado, excepto una disminución en el consumo excesivo de alcohol. Las descargas por intoxicación etílica no se ven afectadas. Esto apunta a una respuesta conductual débil en general, especialmente entre los bebedores empedernidos, en consonancia con (Grant, 2016 ; Huang et al. 2020 ; Otero y Rau 2017 ).
Los aumentos positivos y significativos en las lesiones podrían reflejar incentivos perversos. Los bebedores moderados podrían consumir un poco más cuando la sanción por cualquier consumo de alcohol se vuelve fija. La Tabla 5 respalda esto con una mayor probabilidad de consumir más de dos bebidas.
En general, las ZTL parecen ineficaces para reducir las muertes y podrían agravar las tasas de lesiones. Estos hallazgos enfatizan la necesidad de políticas más integrales contra la conducción en estado de ebriedad, que podrían incluir una aplicación más estricta de la ley, regulaciones sobre la venta de alcohol y sanciones más severas, como se ha demostrado en otros estudios (Barron et al., 2022 ; Hansen , 2015 ; Sviatschi , 2008 ).
Expresiones de gratitud
Quisiera expresar mi sincero agradecimiento a mis compañeros Xinyi Li, Pietro Pellerito y Virna Vidal-Menezes por sus valiosas aportaciones y apoyo durante todo el proceso de investigación. Agradezco a Ethan Lieber, William Evans y Victoria Barone por sus valiosos comentarios. También agradezco a los asistentes al almuerzo de desarrollo de Notre Dame y a la 88.ª reunión anual de la Asociación de Economía del Medio Oeste por sus valiosos comentarios. Agradezco especialmente a Francesco Angeli por su invaluable ayuda con la recopilación de datos y al Instituto Kellogg de Estudios Internacionales por la financiación de la conferencia y los viajes.
Notas finales
1 En Argentina, las muertes por accidentes de tránsito representan la principal causa de muerte accidental y las muertes por conducir en estado de ebriedad representan el 30 por ciento de las muertes por accidentes de tránsito (ANSV 2022).
Resumen
El documento presenta un análisis integral sobre la mortalidad asociada a los accidentes de tráfico, expresando los resultados en términos de muertes por cada 100.000 habitantes. Este enfoque permite una comparación precisa y objetiva entre diferentes grupos de edad, entidades federativas y periodos anuales. Para asegurar la solidez de los hallazgos, se emplean errores estándar obtenidos mediante técnicas de bootstrap salvaje, agrupados a nivel estatal y reportados entre paréntesis, lo que fortalece la confiabilidad estadística de las estimaciones. Además, la significancia de los resultados se señala con una notación convencional que indica los niveles del 10%, 5% y 1%. Toda la información procesada se sustenta en datos provenientes de las estadísticas vitales nacionales, lo que otorga robustez y validez al estudio.
En cuanto a las medidas de control de la ingesta de alcohol al volante, su aplicación resulta fundamental en la prevención y reducción de la siniestralidad vial. Entre las estrategias más reconocidas y efectivas se encuentran la instauración de límites legales de concentración de alcohol en sangre para personas conductoras, respaldados por normativas nacionales y recomendaciones internacionales. Dichos límites suelen acompañarse de la implementación de controles de alcoholemia aleatorios y sistemáticos, mediante dispositivos homologados que permiten detectar a quienes exceden los valores permitidos.
La vigilancia policial y la existencia de puntos de control estratégicamente distribuidos, especialmente durante horarios y días de mayor incidencia de consumo, incrementan significativamente la percepción de riesgo entre las personas usuarias de la vía, lo que tiene un efecto disuasorio comprobado. A estas acciones se suma la imposición de sanciones severas, tales como multas económicas, suspensión temporal o definitiva de la licencia de conducir, e incluso penas privativas de la libertad en los casos más graves. La efectividad de estas sanciones radica en su aplicación estricta y en la ausencia de impunidad.
Un componente clave para el éxito de las políticas de control es el desarrollo de campañas educativas y de sensibilización social, orientadas a informar sobre los riesgos del consumo de alcohol y la conducción. Estas campañas deben estar dirigidas a toda la población, pero especialmente a grupos de alto riesgo, como personas jóvenes y conductoras habituales. El trabajo conjunto con instituciones educativas, organizaciones civiles y medios de comunicación contribuye a generar un cambio cultural y a consolidar hábitos de conducción responsable.
La evidencia científica respalda la eficacia de estas intervenciones. Diversos estudios internacionales han documentado una reducción significativa en la incidencia de accidentes fatales tras la introducción de normativas más estrictas, controles frecuentes y acciones educativas. Asimismo, la recopilación y análisis continuo de datos permiten identificar patrones de siniestralidad, evaluar el impacto de las políticas adoptadas y rediseñar estrategias para adaptarlas a las necesidades cambiantes de la población.
En síntesis, la implementación de un enfoque integral que combine legislación, control policial, sanciones efectivas y educación resulta indispensable para disminuir las muertes relacionadas con la ingesta de alcohol al volante y mejorar la seguridad vial en beneficio de toda la sociedad.
