Transmission of Severe Acute Respiratory Syndrome Coronavirus 2 During Long Flight
Nguyen Cong Khanh1, Pham Quang Thai1, Ha-Linh Quach, Ngoc-Anh Hoang Thi, Phung Cong Dinh, Tran Nhu Duong, Le Thi Quynh Mai, Ngu Duy Nghia, Tran Anh Tu, La Ngoc Quang, Tran Dai Quang, Trong-Tai Nguyen , Florian Vogt2, and Dang Duc Anh2
Para evaluar el papel de la transmisión en vuelo del coronavirus 2 del síndrome respiratorio agudo grave (SARS-CoV-2), investigamos un grupo de casos entre pasajeros en un vuelo comercial de 10 horas. Las personas afectadas eran pasajeros, tripulación y sus estrechos contactos. Rastreamos a 217 pasajeros y tripulantes hasta sus destinos finales y los entrevistamos, probamos y ponemos en cuarentena. Entre las 16 personas en las que se detectó la infección por SARS-CoV-2, 12 (75%) eran pasajeros sentados en clase ejecutiva junto con la única persona sintomática (tasa de ataque 62%). La proximidad de los asientos se asoció fuertemente con un mayor riesgo de infección (relación de riesgo 7,3, IC del 95% 1,2–46,2). No encontramos pruebas sólidas que respaldaran escenarios alternativos de transmisión. La transmisión en vuelo que probablemente se originó a partir de 1 pasajero sintomático causó un gran grupo de casos durante un vuelo largo. Las directrices para prevenir la infección por SARS-CoV-2 entre los pasajeros aéreos deben tener en cuenta el riesgo individual de infección de los pasajeros, el número de pasajeros que viajan y la duración del vuelo.
Durante los primeros 6 meses de 2020, el coronavirus del síndrome respiratorio agudo grave 2 (SARS-CoV-2) se propagó a casi todos los países e infectó »4 millones de personas en todo el mundo (1). Los viajes aéreos están contribuyendo en la medida y velocidad de la propagación de la pandemia a través del movimiento de personas infectadas (2–4); en consecuencia, en marzo, muchos países se detuvieron por completo o redujeron sustancialmente los viajes aéreos.
La propagación del SARS-CoV-2 a través de las fronteras internacionales por los viajeros infectados ha sido bien documentada (5,6); sin embargo, las pruebas y la evaluación en profundidad del riesgo de transmisión de pasajeros infectados a otros pasajeros o miembros de la tripulación durante el transcurso de un vuelo (transmisión en vuelo) son limitadas. Aunque la industria de vuelo internacional ha juzgado que el riesgo de transmisión en vuelo es muy bajo (7), los vuelos largos en particular se han convertido en una cuestión de creciente preocupación, ya que muchos países han comenzado a levantar las restricciones de vuelo a pesar de la transmisión en curso SARS-CoV-2 (8).
El primer caso de enfermedad por coronavirus (COVID-19) en Vietnam se registró el 23 de enero de 2020; el paciente era un visitante de Wuhan, China (9). El 24 de enero, Vietnam suspendió los viajes aéreos desde China continental, Hong Kong y Taiwán y, a medida que la epidemia se propagó por todo el mundo, amplió gradualmente las prohibiciones de viaje, la cuarentena obligatoria y las medidas de prueba a los pasajeros entrantes de otros países (10).
A principios de marzo, cuando gran parte de la comunidad mundial apenas empezaba a reconocer la gravedad de la pandemia, detectamos un grupo de casos COVID-19 entre los pasajeros que llegaban en el mismo vuelo de Londres, Reino Unido, a Hanoi, Vietnam, el 2 de marzo (vuelo 54 de Vietnam Airlines [VN54]). En ese momento, se había documentado la importación de COVID-19 en asociación con 3 vuelos a Vietnam, incluido un grupo de 6 personas con casos de índice evacuados de Wuhan; 6 casos secundarios fueron resultado de la transmisión de virus en Vietnam (11). No se llevaron a cabo investigaciones en profundidad entre los pasajeros de esos vuelos, y no se indicaba ninguna prueba que indicara que se hubiera producido la transmisión durante los propios vuelos.
Las investigaciones iniciales del vuelo VN54 nos llevaron a hipotetizar la transmisión potencial en vuelo procedente de 1 pasajero sintomático en clase ejecutiva (el caso probable del índice). Posteriormente iniciamos una extensa investigación epidemiológica que implicó pruebas y aislamiento/cuarentena de todos los pasajeros rastreables y miembros de la tripulación del vuelo identificado. Nuestros objetivos eran estimar la probabilidad de que la transmisión del SARS-CoV-2 se produjera en el vuelo en cuestión e identificar los factores de riesgo asociados con la transmisión.
Métodos
Definimos casos de infección por SARS-CoV-2 de acuerdo con las directrices del Ministerio de Salud de Vietnam en vigor en el momento de nuestra investigación (12). Específicamente, definimos casos COVID-19 asociados al vuelo como pasajeros o miembros de la tripulación a bordo del vuelo VN54 aterrizando en Hanoi el 2 de marzo que reportaron fiebre y tos, con o sin dificultad para respirar, durante el 1 al 16 de marzo. Definimos casos COVID-19 confirmados asociados al vuelo como pasajeros o miembros de la tripulación en el vuelo VN54, independientemente de si se desarrollaron signos o síntomas, que tenían resultados positivos de PCR de transcripción inversa en tiempo real SARS-CoV-2 a partir de muestras de hisopo nasofaríngeo (13). Se consideró que los casos asociados al vuelo tenían muy probablemente una infección adquirida a bordo del VN54 y, por lo tanto, se clasificaron como casos secundarios probables en este análisis si se cumplían los siguientes 3 criterios: 1) experimentaron signos/síntomas 2-14 días después de la llegada o si el PCV-2 positivo por PCR 2-14 días después de la llegada en ausencia de signos/síntomas; 2) la investigación en profundidad no reveló ninguna exposición potencial al SARS-CoV-2 antes o después del vuelo durante su período de incubación; y 3) habían compartido espacio en la cabina con el caso probable del índice durante el vuelo (14–17).
En el momento de la llegada del vuelo VN54, todos los pasajeros de las zonas infectadas por COVID-19, incluido el Reino Unido, tenían su temperatura corporal examinada por imágenes térmicas y estaban obligados a declarar cualquier síntoma COVID-19; sólo los pasajeros que llegaban de China, Corea del Sur, Irán o Italia debían someterse a pruebas SARS-CoV-2 y cuarentena de 14 días. En ese momento, el uso de máscaras faciales no era obligatorio en aviones o aeropuertos (18).
Tan pronto como se hizo evidente el historial de viaje del probable caso de índice, la lista de pasajeros y el manifiesto de vuelo para el vuelo VN54 se obtuvieron de la Oficina de Inmigración y la Administración de Aviación Civil y se enviaron a todos los Centros provinciales para el Control de Enfermedades con instrucciones para que el personal sanitario local rastreara a todos los pasajeros y miembros de la tripulación del vuelo VN54. Todos los pasajeros y miembros de la tripulación rastreados con éxito fueron entrevistados mediante el uso de un cuestionario estándar, probados para ELS-CoV-2 y puestos en cuarentena en instalaciones designadas o en casa. Cualquier persona sintomática se aisló inmediatamente hasta que se recibió el resultado de la prueba. Se realizaron entrevistas en profundidad con todas las personas con casos sospechosos o confirmados asociados a vuelos; el enfoque específico fue detectar cualquier evento potencial de transmisión SARS-CoV-2 antes y después del vuelo para investigar posibles escenarios alternativos para la transmisión que no fuera durante el vuelo. Además, se pidió a todas las personas con casos sospechosos o confirmados asociados a vuelos que identificaran a las personas con las que habían tenido un estrecho contacto (<2 metros de distancia durante >15 minutos) entre llegar a Vietnam y el inicio de la cuarentena/aislamiento. Estos contactos cercanos también fueron contactados, probados y puestos en cuarentena durante 14 días. Todas las personas en cuarentena fueron revisadas dos veces al día en busca de signos/síntomas clínicos y fiebre; los hisopos orofaríngeos se recogieron el día de la admisión, después de 3-5 días, y el día 13, a menos que se desarrollaran signos/síntomas, en cuyo caso se recogió inmediatamente un espécimen y se aisló y monitorizó a la persona hasta la recepción del resultado de la prueba.
Las investigaciones iniciales del caso del índice probable generaron nuestra hipótesis de trabajo de transmisión en vuelo y guiaron nuevas investigaciones. En particular, investigamos todas las posibles exposiciones de todas las personas con casos asociados a vuelos durante su período de incubación en relación con el momento del vuelo, incluidos los lugares donde los casos asociados al vuelo pueden haberse cruzado antes y después del vuelo. Para identificar los factores asociados con los riesgos de infección en vuelo, calculamos las relaciones de riesgo y los 95%
El vuelo VN54 partió de Londres a las 11:10 am hora local el 1 de marzo de 2020, y llegó a Hanoi a las 5:20 am hora local el 2 de marzo; el vuelo sin escalas duró unas 10 horas. Un total de 16 miembros de la tripulación y 201 pasajeros estaban a bordo. Los 274 asientos del avión se dividieron en clase ejecutiva (28 asientos), clase económica premium (35 asientos) y clase económica (211 asientos); había 4 baños para las clases económicas de negocios y premium y 5 para la economía. La clase ejecutiva estaba reservada exclusivamente y separada de las clases económicas y económicas premium por una zona de servicio/aseo (Figura 1). De los 201 pasajeros, 21 ocuparon negocios (75% ocupados), 35 economía premium (100%) y 145 economía (67%) (Figura1). Se sirvieron dos comidas, y las azafatas trabajaron en 2 equipos, 1 para las secciones de negocios y economía premium y 1 para la sección de economía.
Investigación del caso probable del índice
Una empresaria de 27 años de Vietnam, a quien identificamos como el probable caso del índice (en lo sucesivo, el caso 1), había estado basada en Londres desde principios de febrero. Nuestras investigaciones de casos complementadas con información obtenida de informes de los medios indicaron que había viajado a Italia el 18 de febrero con su hermana, que más tarde se confirmó que era SARS-CoV-2-positiva en Londres, y de vuelta a Londres el 20 de febrero para quedarse con su hermana por otras 2 noches. El 22 de febrero, el caso 1 y su hermana regresaron a Milán, Italia, y posteriormente viajaron a París, Francia, para la Semana de la Moda anual antes de regresar a Londres el 25 de febrero. Continuaron residiendo en Londres hasta el 29 de febrero, cuando el caso 1 comenzó a experimentar dolor de garganta y tos mientras asistían a reuniones y visitaban centros de entretenimiento con amigos. El 1 de marzo, abordó el vuelo VN54. Estaba sentada en clase ejecutiva y continuó experimentando dolor de garganta y tos durante todo el vuelo. Sus signos y síntomas (fiebre, dolor de garganta, fatiga y dificultad para respirar) progresaron aún más después de la llegada, y ella se aisló en su residencia privada en Hanoi y sólo tuvo contacto con el personal del hogar. El 5 de marzo, buscó atención en un hospital local de Hanoi, donde se tomó y probó una muestra de hisopo orofaríngeo; La infección por SARS-CoV-2 fue confirmada por PCR de transcripción inversa en tiempo real el 6 de marzo. El 7 de marzo, tres de su personal doméstico recibieron resultados positivos de SARS-CoV-2, al igual que una amiga suya en Londres el 10 de marzo, a quien había visitado el 29 de febrero.
Búsqueda de casos e investigaciones epidemiológicas
Para el 10 de marzo, todos los 16 (100%) de la tripulación de vuelo y 168 (84%) de los pasajeros que permanecieron en Vietnam habían sido rastreados; 33 (16%) pasajeros ya habían transitado a otros países. Pudimos poner en cuarentena, entrevistar y recoger especímenes de hisopos para las pruebas de PCR de todos los pasajeros y miembros de la tripulación que permanecieron en Vietnam. Pasajeros y tripulación habían viajado a 15 provincias en Vietnam, que van desde Lao Cai y Cao Bang en el norte hasta Kien Giang en el sur.
Figura 2. Cronología epidemiológica y clínica para los pasajeros del vuelo 54 de Vietnam Airlines, desde Londres, Reino Unido, hasta Hanoi, Vietnam, 2 de marzo de 2020, para quienes más tarde se confirmó la infección por SARS-CoV-2. Porque el vuelo llegó…
A través de estos esfuerzos, identificamos otros 15 casos COVID-19 confirmados por PCR, 14 entre los pasajeros y 1 entre los miembros de la tripulación, lo que resultó en un total de 16 casos confirmados de vuelo asociados. Las edades de las personas afectadas oscilaron entre 30 y 74 años (mediana de 63,5 años); 9 (>50%) eran hombres, y 12 (75%) de nacionalidad británica(cuadro 1). De las 15 personas con casos asociados a vuelos, 12 (80%) habían viajado en clase ejecutiva con el caso 1, y 2 viajeros (casos 14 y 15) y 1 azafata (caso 16) habían sido en clase económica (Figura 1). Entre las personas de clase ejecutiva, la tasa de ataque fue del 62% (13/21). Entre los pasajeros sentados a 2 metros de la caja 1, que aproximadamos en clase ejecutiva para ser <2 asientos de distancia, 11 (92%) SARS-CoV-2-positivo en comparación con 1 (13%) situado >2 asientos de distancia (relación de riesgo 7,3, IC del 95% 1,2–46,2) (Tabla 2). De los 12 casos adicionales en clase business, los síntomas se desarrollaron posteriormente en 8 (67%); la mediana de la aparición de los síntomas fue de 8,8 días (intervalo intercuartil 5,8–13,5) después de la llegada (Figura 2). Ninguno de los casos adicionales mostró síntomas de COVID-19 mientras estaba a bordo del VN54. Los 12 casos adicionales en clase ejecutiva cumplieron con la definición de casos secundarios probables.
Nuestra investigación no reveló pruebas sólidas que respaldaran la posible exposición sars-co-2 antes o después del vuelo para ninguna de las personas adicionales con casos asociados a un vuelo que no sea haber viajado en el mismo vuelo que el caso 1(Apéndice). Había 4 parejas de compañeros de viaje a bordo, y las personas dentro de cada pareja se sentaron una al lado de la otra en clase ejecutiva. Ninguna de las parejas o casos individuales viajó o se quedó con otra pareja o caso individual antes del vuelo o después de su llegada a Vietnam. De estos pares de casos, 3 (6 personas) fueron positivos para SARS-CoV-2 en la misma fecha: 6 días después de su llegada a Vietnam.
Entre >1.300 contactos estrechos de pasajeros y miembros de la tripulación de VN54, se identificaron 5 casos confirmados, 3 de los cuales fueron personal del hogar vinculado al caso 1. El momento del último contacto de los 2 contactos cercanos confirmados con sus respectivos casos asociados al vuelo sugiere que la infección de los casos asociados al vuelo se produjo al mismo tiempo y que el momento de la infección coincidió con la hora del vuelo
Discusión
Entre los 217 pasajeros y miembros de la tripulación en un vuelo directo de Londres a Hanoi a principios de marzo de 2020, identificamos un grupo de 16 casos COVID-19 confirmados por laboratorio. Las investigaciones epidemiológicas en profundidad sugieren firmemente que 1 pasajero sintomático (caso 1) transmitió la infección por SARS-CoV-2 durante el vuelo a al menos 12 pasajeros en clase ejecutiva (casos secundarios probables).
El caso 1 era la única persona sintomática a bordo y era la única persona con un caso asociado a un vuelo que había establecido contacto con una persona con un caso confirmado (su hermana) durante su período de incubación. Los períodos de incubación para todas las personas con casos confirmados de vuelo se solaparon con el momento del vuelo (Figura 2). Nuestras entrevistas no revelaron que ninguna de las personas adicionales con casos asociados a vuelos habían sido expuestas a SARS-CoV-2 antes o después del vuelo durante sus períodos de incubación, aparte de haber tomado el mismo vuelo que el caso 1, ni sugirieron la exposición para ninguna de las 4 parejas de compañeros de viaje después del vuelo(Apéndice). Intervalos similares entre la llegada y los resultados positivos de la prueba SARS-CoV-2 entre 3 pares de casos sugieren un evento de exposición común en lugar de una infección posterior de una pareja a la otra. Por último, encontramos una clara asociación entre sentarse cerca del caso 1 y el riesgo de infección(Tabla 2).
En ausencia de análisis genómico, no pudimos descartar completamente las rutas de transmisión alternativas. Sin embargo, todas las personas con casos asociados a vuelos partieron del Reino Unido (ninguna transitó de otros países); y hasta la fecha de salida del vuelo VN54, sólo se habían registrado 23 casos COVID-19 en el Reino Unido. Aunque las pruebas no se habían llevado a cabo a gran escala a gran escala en ese momento(19),la transmisión comunitaria en el Reino Unido aún no estaba ampliamente establecida(20),lo que hacía improbable la presencia de múltiples personas a bordo incubando la enfermedad. Del mismo modo, en el caso 4, que informó haber visitado la India antes del Reino Unido durante su período de incubación, la posibilidad de transmisión previa al vuelo sigue siendo escasa porque para el 1 de marzo sólo se habían notificado 3 casos de COVID-19 en la India, aunque las pruebas en la India seguían siendo limitadas (20–22). Además, ninguno de los 30 colegas del caso 4, que compartían el mismo historial de viajes antes del vuelo, pero todos estaban sentados en clase turista, estaban infectados (Apéndice).
Consideramos improbable la transmisión local después de su llegada a Vietnam. Hasta el 1 de marzo de 2020, sólo 16 casos de COVID-19 habían sido reportados en Vietnam, y habían pasado 17 días desde el último caso notificado (el caso 1 reportado aquí se convirtió en el caso de Vietnam no 17) (18). En ese momento, 1.593 personas habían dado negativo por la infección por SARS-CoV-2 en Vietnam, y de acuerdo con la política oficial en ese momento, otros 10.089 contactos y viajeros que regresaban de las zonas afectadas por COVID-19 en el extranjero estaban en cuarentena preventiva directamente en el momento de su llegada. A principios de marzo de 2020, no había evidencia de transmisión comunitaria del SARS-CoV-2 en Vietnam (18). También observamos que los casos 3 y 14 experimentaron el inicio de síntomas 17 días después del vuelo VN54. Se desconoce si estos casos reflejan períodos de incubación inusualmente largos o síntomas causados por afecciones distintas de COVID-19.
La vía de transmisión más probable durante el vuelo es la transmisión de aerosoles o gotas desde el caso 1, especialmente para las personas sentadas en clase ejecutiva (23). El contacto con el caso 1 también podría haber ocurrido fuera del avión en el aeropuerto, en particular entre los pasajeros de clase ejecutiva en la zona de salón de predepartación o durante el embarque. Aunque Vietnam Airlines mantiene a los pasajeros de clase ejecutiva separados de los pasajeros de clase económica durante la mayoría de los procedimientos antes y durante el vuelo, el contacto con los 2 casos de clase económica podría haber ocurrido después de la llegada durante la inmigración o en la reclamación de equipaje. También observamos que 2 pasajeros, en los asientos entre los 2 casos en clase turista, se perdieron por el seguimiento. Se desconoce si alguno de estos pasajeros podría representar un caso de índice separado en clase turista.
El papel de las fomitas y las superficies a bordo, como las mesas de bandejas y las superficies en los inodoros, sigue siendo desconocido. Por ejemplo, la tripulación de la aerolínea suele utilizar baños de clase ejecutiva mientras está a bordo, lo que podría explicar el caso entre la tripulación que presta servicio en clase económica, para la que no se pudo establecer otra fuente potencial de infección. Cabe destacar que la secuencia temporal de inicio de síntomas entre los casos de clase económica y el miembro de la tripulación que presta servicio en clase económica también permite la posibilidad de un segundo evento de transmisión en vuelo, independientemente del clúster en clase económica (Figura 2).
Nuestro estudio tiene varias limitaciones. En primer lugar, no teníamos datos de secuenciación genómica disponibles para apoyar nuestra hipótesis de transmisión en vuelo. Sin embargo, la conclusividad y la inequívoca de nuestras investigaciones epidemiológicas en profundidad aguas arriba y aguas abajo, junto con extensas pruebas de laboratorio, nos hacen confiar en nuestros principales hallazgos. En segundo lugar, carecíamos de datos detallados sobre las actividades de los casos mientras está a bordo (por ejemplo, movimientos o cambios de asiento, uso de inodoros o compartir comidas), lo que podría habernos permitido precisar la ruta precisa de la transmisión. En tercer lugar, nuestra evaluación de la exposición previa a la comprobación de los pasajeros a otros casos confirmados se basó únicamente en entrevistas. En cuarto lugar, no teníamos datos disponibles sobre el uso individual de máscaras faciales por parte de los pasajeros mientras estaban a bordo, lo que habría permitido un análisis de riesgos más refinado. Las máscaras faciales no fueron recomendadas ni ampliamente utilizadas en aviones a principios de marzo, en particular no entre los viajeros de Europa (24–26), que constituían la mayoría de los pasajeros en el vuelo VN54. Por último, dado el retraso entre la llegada y la confirmación del caso probable del índice, no se pudieron recoger muestras ambientales del avión.
Nuestros hallazgos tienen varias implicaciones para los viajes aéreos internacionales, especialmente porque varios países han reanudado los viajes aéreos a pesar de la transmisión continua del SARS-CoV-2. En primer lugar, las imágenes térmicas y la autodeclaración de los síntomas tienen limitaciones claras, como lo demuestra el caso 1, que abordó el vuelo con síntomas y no los declaró antes o después del vuelo. En segundo lugar, los vuelos largos no sólo pueden conducir a la importación de casos COVID-19, sino que también pueden proporcionar condiciones para eventos superdimensiones. Se ha planteado la hipótesis de que una combinación de factores ambientales en los aviones (humedad, temperatura, flujo de aire) puede prolongar la presencia de SARS-CoV-2 en las cabinas de vuelo (27). No había pruebas que indicaran que el aire acondicionado y el sistema de intercambio regulares del vuelo VN54 no funcionaban correctamente. El número de casos secundarios probables detectados en nuestro estudio se encuentra en el extremo superior de las estimaciones hipotéticas para la transmisión SARS-CoV-2 en aviones en ausencia de uso de máscara facial, aunque el movimiento de aerosoles y gotas en las condiciones específicas de una cabina de vuelo sigue siendo poco comprendido (27). Un estudio de un grupo COVID-19 con 16 pasajeros de vuelo infectados desde Singapur en febrero de 2020 identificó sólo 1 caso de posible transmisión en vuelo (28). La transmisión en vuelo se ha hipotetizado pero no se ha corroborado lo suficiente en un informe no revisado por pares de un grupo de 10 casos asociados a vuelos en China en febrero (N. Yang et al., datos no publicados, https://www.medrxiv.org/content/10.1101/2020.03.28.20040097v1.full.pdfEnlace externo). En enero de 2020, no se detectaron casos secundarios después de un vuelo de 15 horas a Canadá con una persona sintomática con COVID-19 a bordo (29), aunque el rastreo y seguimiento de contactos fueron limitados (30). Se han notificado resultados similares con limitaciones similares en los vuelos que llegan a Francia (31,32) y Tailandia (33) en enero y febrero. Todos estos estudios limitaron el rastreo de contactos a los pasajeros dentro de 2 filas de los casos de índice, lo que podría explicar por qué la transmisión secundaria relacionada con vuelos no fue detectada por esos estudios.
La última orientación de la industria internacional de viajes aéreos clasifica el riesgo de transmisión en vuelo como muy bajo (34) y recomienda sólo el uso de máscaras faciales sin medidas adicionales para aumentar la distancia física a bordo, como bloquear los asientos medios (7,35). Nuestros hallazgos desafían estas recomendaciones. La transmisión en vuelo VN54 se agrupaba en clase ejecutiva, donde los asientos ya están más espaciados que en clase económica, y la infección se extendió mucho más allá de la regla existente de 2 filas (36) o 2 metros (37) recomendada para la prevención COVID-19 en aviones y otros transportes públicos habría capturado. Se llegaron a conclusiones similares para los eventos del superedor SARS-CoV en un vuelo en 2003, en los que se observó un alto riesgo de infección para los pasajeros sentados más allá de 3 filas del caso del índice (4). Este hallazgo también está de acuerdo con los patrones de transmisión observados para el virus de la gripe (38) y, en general, está en consonancia con las crecientes pruebas de que la transmisión en el aire del SARS-CoV-2 es una importante ruta de transmisión pero poco reconocida (39,40).
Nuestros hallazgos exigen que las autoridades de salud pública, los reguladores y la industria aérea endurezcan las medidas de detección y prevención de infecciones, especialmente en los países en los que se está llevando a cabo una transmisión sustancial (37). Hacer que la máscara use obligatoriamente y hacer que la higiene de las manos y la etiqueta de la tos practiquen prácticas estándar mientras están a bordo y en los aeropuertos parece una medida obvia y relativamente simple (27). El bloqueo de los asientos intermedios, actualmente recomendado por la industria aérea(7,35), puede, en teoría, impedir algunos eventos de transmisión en vuelo, pero parece ser insuficiente para evitar eventos de superescarga. Además, las pruebas sistemáticas, las políticas de cuarentena o ambas para los pasajeros entrantes a la llegada podrían estar justificadas para los países con bajos niveles de transmisión comunitaria, alto riesgo de importación de casos y capacidad limitada de rastreo de contactos (5). En Vietnam, por ejemplo, como resultado de esta investigación, la política nacional se modificó hacia las pruebas obligatorias a la llegada, independientemente de la ubicación de salida y la cuarentena de 14 días, independientemente del resultado de la prueba o de los signos/síntomas clínicos (41). Este cambio de política eliminó la necesidad de un rastreo de contactos intensivos en recursos de los pasajeros de vuelo por completo y permitió la detección de otros 106 casos entre »5.000 pasajeros en 44 vuelos hasta que todos los vuelos internacionales se detuvieron el 28 de marzo. Sin embargo, dadas las implicaciones logísticas y económicas de esas políticas, el desarrollo de una prueba rápida y fiable en el punto de atención que cubra todo el período infeccioso sigue siendo primordial.
Concluimos que el riesgo de transmisión a bordo del SARS-CoV-2 durante los vuelos largos es real y tiene el potencial de causar cluster de COVID-19 de tamaño sustancial, incluso en entornos de clase ejecutiva, como entornos similares a los de asientos con arreglos de asientos espaciosos mucho más allá de la distancia establecida utilizada para definir el contacto cercano en los aviones. Mientras COVID-19 presente una amenaza pandémica mundial en ausencia de una buena prueba de punto de atención, se necesitan mejores medidas de prevención de infecciones a bordo y procedimientos de detección de llegada para hacer que volar sea seguro.
Gestión y Economía de la Salud 